Краткий парапланерный словарь

A

ABS (Anti-Balancing System) — система перераспределения нагрузки, пришедшая на смену компенсаторам. ABS не мешает управлению весом, а при серьезных сложениях ее помощь ощутима. ABS используется в подавляющем большинстве подвесных систем ведущих производителей.

AFNOR (Association Française de Normalisation) — Французская ассоциация занимаюшаяся сертификацией летной техники.

AFS (Automatic Flight Stabilisation) — система автоматической стабилизации полёта. Принцип AFS-системы аналогичен применению тянущейся задней кромки. описание AFS на сайте u-turn

B

B-срыв, B-свал — метод быстрого и экстренного снижения (до 8 м/с), осуществляемый втягиванием строп второго ряда (также именуемого B-рядом), при котором по всей длине верхней части купола образуется ухудшающий аэродинамику крыла провал. B-срыв менее безопасен, чем метод «больших ушей», однако позволяет достичь большей скорости снижения (например, для экстренного выхода из грозового облака).

D

DHV (Deutscher Hangegleiter Verband) — Немецкая ассоциация занимаюшаяся сертификацией летной техники.

I

Infinity Tumble — «Бесконечный Тамблинг» — непрерывное вращение купола по тангажу, поддерживаемое действиями пилота, происходит от элемента аэробатики «Тамблинг», в котором выполняется один или несколько оборотов купола с отрицательным тангажом с постепенным замедлением и рассеиванием энергии. «Бесконечный тамблинг» выполняется путем подсрыва и отпускания купола в соответствующих фазах вращения, что приводит к сохранению энергии вращения. Выполнен в первые Феликсом Родригесом, в данный момент, на начало 2009 года выполняется еще несколькими акро-пилотами планеты.

А

Авторота́ция — опасный режим полета параплана, при котором параплан находится в постоянном вращении и из которого, как правило, не выходит без активных действий пилота. Характеризуется высокими перегрузками и высокой, до 20 м/с, скоростью снижения. Вызывается асимметричными сложениями купола, галстуками, завязками или обрывами строп. Также может вызываться целенаправленными действиями пилота. Ось вращения при авторотации находится между крылом и пилотом.
Акселера́тор — система увеличения горизонтальной скорости параплана посредством уменьшения угла атаки купола, которое достигается сокращением длины передних лямок свободных концов. Конструкция обычно представляет собой систему блочков на передних лямках и соединенной с ней ступеньки (спидбара), выдвигаемой ногами пилота.
Асимме́трия, асимметри́чное сложе́ние — сложение купола в воздухе с одной (левой или правой) стороны. Асимметричное сложение чревато запутыванием части купола в стропах (галстуком) и последующей авторотацией.

Б

Ба́бочка — нестабильный опасный режим полета, при котором подламливается передняя кромка купола, центроплан уходит назад, а уши выдвигаются вперед. Как правило, бабочка случается не сама, а вызывается направленными действиями пилота, сильно втягивающего и удерживающего стропы A-ряда.
Болта́нка (жарг.) — состояние погоды с повышенной термической активностью. Характеризуется частыми термическими потоками и повышенной турбулентностью.
Больши́е у́ши — метод сравнительно безопасного быстрого снижения (до 4 м/с), вызываемый симметричным подворотом краев передней кромки купола посредством втягивания крайних строп первого ряда.
Бру́ммеля крюк — быстроразъемный замок, в парапланеризме применяемый, в основном, для крепления проводки акселератора.

В

Варио́метр — прибор для определения скорости изменения высоты полета и, возможно, некоторых других параметров полета, таких как текущая высота над уровнем моря, высота над уровнем старта, температура, а также пиковые значения этих параметров. На сегодня вариометр — основной прибор парапланериста, часто называемый просто «прибор». Нередко интегрируется с альтиметром (высотомером). Обычно сообщает о скорости изменения высоты подачей звуковых сигналов разной частоты. Многие современные модели вариометров запоминают данные за несколько крайних полетов.
Винго́вер (анг. wing over — переворот через крыло) — элемент простейшей параплановой аэробатики, раскачка параплана, быстрая попеременная смена одного глубокого крена (более 45 градусов) противоположным, что напоминает движение маятника.

Г

Га́лстук (жарг.) — состояние купола, при котором его ухо запутано в строповой системе. Галстук чреват возможным переходом параплана в режим авторотации. Галстуки распутывают: прокачкой клевантами, используя галсточную стропу и в особо тяжелых случаях задним свалом, а на малых высотах применением запасного парашюта
Га́лстучная стропа — крайняя стропа 2-го или 3-го ряда, идущая к уху. Используется для растрясания небольших галстуков.
Глисса́да (в парапланеризме) — окончательная прямолинейная траектория, высчитываемая пилотом, обеспечивающая оптимальный заход на посадку и приземление в заданном месте.
Голуба́я дыра́ (жарг.) — значительный участок неба, лишенных кучевых облаков. Голубые дыры избегаются пилотами при прохождении маршрутных полетов, потому что могут содержать сильные нисходящие потоки, в противовес местам скопления кучевых облаков, изобилующих восходящими термическими потоками.
Голубо́й те́рмик —- разновидность термика: восходящий поток, не образующий кучевых облаков. Если воздух сухой и потоки заканчиваются достаточно низко, вероятнее всего, кучевых облаков не будет.

Д

Дина́мик, динами́ческий пото́к — восходящий воздушный поток, вызываемый столкновением ветра с препятствием, например склоном горы. Ветра, дующие в склон горы, образуют воздушную зону постоянного восходящего потока, пригодную для многочасовых полетов.
Демпфи́рование клевка́, демпфи́рование — комплекс мер, направленных на смягчение или погашение раскачки параплана по тангажу, например, предупреждение клевка вперед своевременным затягиванием клевант.
Дискотека (жарг.) — последовательный ряд ошибок в управлении парапланом, приводящих к опасным режимам полета.

З

За́дний свал — см. Свал
Запа́ска — запасной парашют, крепится непосредственно к подвесной системе. Применяется для спасения пилота при запутывании, разрушении параплана или невозможности контролировать параплан. Современные (сухие, свежеуложенные) запасные парашюты могут раскрываться на высотах свыше 25 метров.

И

Инве́рсия — высота инверсии, высота, на которой перестают работать термические потоки.

К

Кессо́н (фр. caisson — ящик) — секция, часть купола между двумя нервюрами.
Класс парапла́на — категория безопасности, присваиваемая конкретной модели параплана по результатам тестирования. Наиболее распространенными сейчас являются системы классификации DHV и AFNOR.
Клева́нта — ручка стропы управления парапланом, постоянно находящаяся в руке пилота.
Компенса́торы — ремни, идущие крест-накрест от сиденья подвески к точкам подвеса в целях воспрепятствования резкому заваливанию корпуса пилота вбок при сложении купола. При использовании компенсаторов нагрузка перераспределяется по всей ширине подвески, основные карабины почти не испытывают смещения, уменьшается риск авторотации. Однако компенсаторы сильно мешают управлению весом. На современных моделях компенсаторы не используются.
Ку́пол парапла́на — по аналогии с парашютом, вся матерчатая оболочка параплана, включая нервюры. С помощью стропной системы купол связывается со свободными концами. Название является несколько устаревшим, поскольку является наследием парашютной терминологии с тех времен, когда парашюты имели полусферическую форму.

Л

Лебёдка — аппарат с длинным тросом, позволяющий осуществлять затяжку пилота в небо.
- Лебёдка акти́вная — лебёдка, имеющая собственный двигатель. Устанавливается в нескольких сотнях метров от старта. К подвесной системе пилота прикрепляется конец троса лебёдки, после чего трос наматывается на вал, что вызывает тягу и подъемную силу, выносящую параплан на высоту двух-трех сотен метров. После этого происходит отцепка.
- Лебёдка пасси́вная — лебедка, не имеющая собственного двигателя. Устанавливается на транспортном средстве, например автомобиле.

М

Мак-твист (англ. Mac Twist) — Один-два негативных оборота без потери устойчивости купола при оси вращения, близкой к горизонтальной (фигура похожа на «вертолет», повернутый на 90 градусов).
Молоко́ (жарг.) — состояние погоды, характеризуемое отсутствием термической активности (обычно наблюдается летом в конце дня).
Молья́ (фр. maillon — звено) — треугольный или овальный завинчивающийся карабин, посредством которого группа строп крепится к лямке свободных концов.
Мотопарапла́н — комбинация параплана и парамотора.

Н

Негати́вное враще́ние, негати́в, негати́вная спира́ль — опасный режим полета, в котором пилот вращается вокруг купола спиной вперед. Как правило вызывается срывом потока на одной из частей купола.
Нервю́ры (фр. nervure — жилка, прожилка) — поперечные силовые элементы купола, определяющие его аэродинамический профиль. Изготавливаются из плотной ткани.
- Нервю́ры диагона́льные, нервю́ры косы́е — дополнительные нервюры, расположенные под углом около 45 градусов к верхнему и нижнему полотнищам купола. Применение диагональных нервюр или, как еще говорят, «V-технологий» увеличивает жесткость купола.
Ниcходня́к (жарг.) — нисходящий поток воздуха, в противоположность восходящему термическому потоку.

О

Оболо́чка ку́пола — купол без строп и свободных концов.
Обра́тный старт — техника старта, при которой пилот располагается спиной в направлении своего движения, лицом к разложенному параплану. При старте в какой-то момент пилот вынужден развернуться, чтобы продолжить движение лицом вперед. Нет единого мнения, какая техника старта предпочтительнее — прямой или обратный старт. Обычно каждый пилот останавливается на каком-то одном способе.

Преимущества обратного старта:

Пилот с самого начала контролирует свой купол, следит за его равномерным поднятием, за отсутствием зацепок и запутываний. При необходимости пилот может с легкостью прекратить старт и исправить ситуацию.
В условиях сильного ветра обратный старт оказывается предпочтительнее, так как позволяет пилоту тверже держаться на ногах и сопротивляться ветру.

Недостатки обратного старта:

Свободные концы с самого начала находятся в «неправильных» руках пилота (правые — в левой руке, левые — в правой). Таким образом возможны ошибки при перехватывании концов.
Пилот обязательно должен перед стартом убедиться, что он повернут в привычную, правильную сторону (определяется по взаимному расположению левых и правых свободных концов), а при подъеме купола и разбеге должен снова не перепутать, в какую сторону разворачиваться.
Пилот поворачивается лицом вперед только тогда, когда купол выведен вверх (а иногда и уже только во время полета). Это не лучшим образом сказывается на силе разбега, особенно в маловетренную погоду.

Некоторые пилоты практикуют другую технику обратного старта, при которой перекрещенными оказываются не только свободные концы, но и руки пилота. Это, с одной стороны, обеспечивает «правильное» положение свободных концов (правые — в правой руке, левые — в левой), но с другой стороны, создает неудобства при поднятии купола, а также требует дополнительного запоминания порядка поворотов и перехватов.

Отце́пка :

Устройство, посредством которого трос лебедки соединяется с подвесной системой, позволяющее пилоту отсоединиться от буксировочного троса.
Процесс отсоединения от буксировочного троса.

П

Паралёт — комбинация параплана и паратележки.
Парамото́р — надеваемое на спину пилота устройство с двигателем (мощностью 12—25 л. с.) и толкающим воздушным винтом, позволяющее осуществлять самостоятельный старт и полет. Парамоторы с двигателями от 20 л. с. позволяют осуществлять как индивидуальные, так и тандемные полеты.
Парателе́жка — тележка, оснащенная двигателем с воздушным винтом, позволяющая осуществлять взлет и посадку с помощью колес или лыж. Также производятся колесные шасси, дающие возможность превратить в паратележку обычный парамотор. Паратележки бывают одно- и двухместные.
Парашюти́рование, глубо́кий свал — опасный режим полета, при котором параплан полностью теряет горизонтальную скорость и стремительно опускается (до 10 м/с) как обычный парашют. Режим опасен как сам по себе в силу высокой скорости снижения, так и тем, что попытки выхода из него могут привести к другим, не менее опасным режимам полета.
Подвесна́я систе́ма, подве́ска — полетное кресло, в котором располагается пилот во время полета. Прикрепляется к свободным концам параплана при помощи мощных карабинов. Служит вместилищем для запасного парашюта, может нести на себе приборы, используемые в полете, личные вещи пилота и пр. Иногда оборудуется жесткими вставкаим, защищающими спину и таз пилота.
По́нчик — большой рюкзак (мешок) для быстрой упаковки (без специального укладывания) и удобной переноски купола и подвески.
Поле́тный вес — полетный вес равен весу пилота плюс 15—17 кг, приходящихся на подвесную систему и оборудование. Именно полетный вес учитывается при выборе площади параплана для каждого конкретного пилота или тандема.
Прямо́й старт, альпи́йский старт — техника старта, при которой пилот располагается лицом в направлении своего движения, спиной к разложенному параплану. Нет единого мнения, какая техника старта предпочтительнее — прямой или обратный старт. Обычно каждый пилот останавливается на каком-то одном способе.

Преимущества прямого старта:

Клеванты и свободные концы с самого начала находятся в «правильных» руках пилота (правые — в правой руке, левые — в левой). Таким образом исключены ошибки при перехватывании концов.
Пилот с первого момента располагается лицом по направлению своего движения, что обеспечивает более уверенный разгон и исключает ошибку при повороте вокруг себя, возможную при обратном старте.
В некоторых ситуациях прямой старт является единственно возможным, например в условия гор с минимальной стартовой площадкой.

Недостатки прямого старта:

Во время старта пилот не видит купола и поэтому может плохо его контролировать, а также не видеть возможных запутываний строп и зацепок.

Р

Разры́вное звено́ — звено на конце буксировочного троса, разрывающееся, когда нагрузка превышает расчетную (способствует повышению безопасности).
Ро́тор — явление, являющееся следствием неламинарного обтекания ветром (с образованием вихревых потоков) препятствий (гор, зданий, деревьев, термических потоков). Область ротора характеризуется непредсказуемыми направлениями ветра и является тем масштабнее, чем сильнее ветер. Область ротора — место крайне опасное для полетов на параплане.
Ряд — группа строп, крепящихся к куполу в точках, расположенных на одной линии вдоль крыла. Большинство современных парапланов имеют 3-4 ряда строп, именуемых буквами латинского алфавита, начиная с переднего (A-ряд, B-ряд, и т. д.).

С

САТ, SAT — элемент аэробатики, похожий на спираль, при выполнении которого ось вращения находится между пилотом и куполом, пилот при этом летит спиной вперед.
Свал, за́дний свал — срыв потока по крылу; «сваливание» крыла назад. Опасный режим полета параплана. Применяется для выхода из некоторых режимов полета (например авторотации), а также для распутывания параплана в полете после сложений, сопровождаемых сложными галстуками, которые нет возможности распутать подергиванием строп.
Свобо́дные концы́ — лямки, соединяющие стропы и подвесную систему. Соответствуют количеству рядов в стропной системе купола.
Слив (жарг.) — потеря высоты в результате попадания в сильный нисходящий воздушный поток или намеренный сброс высоты.
Со́пли (жарг.) — очень слабые восходящие потоки.
Спидба́р (англ. speedbar) — металлическая планка, та часть акселератора, которую пилот выжимает ногами для уменьшения угла атаки крыла и придания параплану большей горизонтальной скорости.
Спу́тная струя́, спу́тка (жарг.) — турбулентная воздушная струя, возникающая при обтекании ветром небольшого препятствия, например, другого парапланериста. Попадание в спутную струю характеризуется резким рывком с возможными клевками и подскладываниями купола.

Т

Танде́м — двухместный параплан. Отличается увеличенной площадью крыла и специальной подвесной системой, рассчитанной на двух человек. При полетах в тандеме пилот располагается сзади, а пассажир — спереди.
Твист —
Терми́ческий пото́к, те́рмик — восходящий поток более теплого воздуха, образуемый, как правило, в результате различной степени прогрева участков земной поверхности. При умелом поведении внутри одного термического потока, пилот параплана может подняться на высоту до нескольких километров.
Три́ммер — парный элемент регулировки на лямке заднего свободного конца, укорачивающий его для увеличения угла атаки купола. В куполах, предназначенных для полетов с парамотором, триммеры используются в качестве акселератора.

Э

Эйрбэ́г (англ. airbag) — надувная защитная подушка, встроенная в подвесную систему или присоединяемая к ней. Классический эйрбэг надувается встречным потоком воздуха (запатентовано швейцарской фирмой Cygnus Engineering). Также существуют эйрбэги, надуваемые сжатым газом с помощью специального сменного картриджа. Обычно эйрбэг защищает от удара спину и таз пилота, но есть эйрбэги, предназначенные для пассажиров тандемов, и защищающие только тазовую часть. Кроме того, некоторые производители называют эйрбэгами протекторы из вспененного материала, помещенные в чехол из плотной ткани.

Я

Я́рус — участок стропной системы с одинаковой разветвленностью. Стропная система параплана имеет древовидную структуру, разветвленную по направлению снизу вверх. Ближние к куполу ярусы называются верхними, дальние — нижними. Стропная система современных парапланов бывает двух- или трехъярусной.

О безопасности полетов и полезности соблюдения некоторых ‘старых’ правил

В последние годы все большую популярность приобретают полеты на парапланах. Параплан относительно недорог, прост в эксплуатации, удобен в транспортировке. Если еще 5-6 лет назад полеты на сверхлегких летательных аппаратах (СЛА) были делом энтузиастов-фанатиков, то сейчас эта ‘болезнь’ начинает приобретать воистину массовый характер. Благодаря своему малому весу параплан оказался по силам даже детям. Авиационный спорт существенно помолодел. В связи с этими обстоятельствами все большую роль начинают играть вопросы обеспечения безопасности полетов.

По словам дельтапланериста с более чем 20-тилетним стажем Евгения Дмитриевича Табакеева, страховые фирмы Швейцарии в начале лета 1995 года в 10-12 раз подняли ставки для желающих застраховаться парапланеристов из-за резкого роста травматизма в нашем виде спорта.

Думаю, что все объясняется кажущейся простотой в управлении парапланом, недопониманием подавляющим большинством пострадавших того, что ПОЛЕТЫ — ДЕЛО СЕРЬЕЗНОЕ, того, что С НЕБОМ НУЖНО БЫТЬ НА ВЫ. А порой, и отношением к параплану как к ‘воздушному велосипеду’ (причем, трехколесному).

Особенность параплана в том, что полет на нем в простых метеоусловиях действительно не представляет сложности. Но простота эта обманчива. Стоит подуть ветерку, набежать облачку, и все меняется. Если пилот оказывается не готов к тому, что его параплан может швырнуть порывом ветра на склон, не знает, как быстро расправить купол, который из красивого и, казалось бы, надежного крыла ‘вдруг’ превращается в бесформенную тряпку, то дело дрянь…

Любой полет на параплане рано или поздно заканчивается приземлением. Приземления бывают разные: мягкие, не совсем мягкие, совсем не мягкие… Уметь безопасно летать — это значит, прежде всего, уметь безопасно приземляться. Можно с уверенностью утверждать, что травмы в парапланеризме возникают не в воздухе, не в полете, а именно в момент приземления, в момент встречи пилота с нашей землей-матушкой, и их тяжесть определяется готовностью пилота к этой встрече. Хотелось бы остановиться на двух аспектах этой готовности: на одежде пилота-парапланериста и умении падать.

В 1986 году, когда я только начинал учиться летать на дельтапланах в клубе МАИ, выход на полеты без защитного шлема, без прочных куртки, брюк, ботинок был просто немыслим. Перед началом КАЖДОГО летного дня ВСЕ участвующие в полетах (от курсантов до командиров) проходили тренаж падений. Мы не учились падать. Умение группироваться при падении осваивалось заранее, и сдача этого норматива являлась одним из обязательных составляющих допуска к полетам. Мы просто еще и еще раз повторяли группировку, для того чтобы это умение не забывалось. И, должен отметить, оно выручало меня не один раз.

Во времена социализма и советской власти подавляющее большинство пилотов СЛА летало будучи членами клубов. Клубы были подотчетны и подконтрольны ДОСААФу. ДОСААФ давал клубам деньги на закупку и изготовление техники, на проведение учебных сборов, соревнований. Клубы же могли просто летать. Летать выше, дальше, быстрее, безопаснее. Естественно, ДОСААФ имел возможность контролировать выполнение клубами норм и правил безопасности полетов, мог, при необходимости, ‘построить’ и направить на путь истинный какой-либо не в меру расшалившийся коллектив. Работа эта в целом выполнялась достаточно квалифицированно так как контроль любительских полетов на парапланах вели профессиональные авиаторы.

Я не идеализирую то время. Одно добывание материалов для изготовления крыльев чего стоило. Просто сходить в магазин и купить что-либо было невозможно. Приходилось искать, договариться, ‘доставать’ (это чисто социалистический синоним слова ‘покупать’ порой плавно переходящий в слово ‘красть’). Проблем хватало, но, тем не менее, порядка в воздухе было больше, травматизма связанного с элементарным разгильдяйством существенно меньше.

Сейчас времена изменились. ДОСААФ и его финансирование клубных полетов канули в Лету. Теперь каждый выживает, как может. Кто-то шьет парапланы на продажу. Кто-то учит летать на них за деньги.

Просто учить летать на параплане и учить летать за деньги — большая разница. Как мне сказал один инструктор, работавший в Крылатском за деньги, для него было важно как можно быстрее запустить клиента в полет, чтобы “ДАТЬ КЛИЕНТУ КАЙФ”. Иначе клиент просто уйдет, а инструктор останется без гонорара. И ради его получения некоторые инструктора, жертвуя правилами безопасности, представляют полеты на параплане как веселый атракцион, как ‘крутую развлекуху для крутых мэнов’.

В результате в небо часто выталкиваются, совершенно неподготовленные люди. Именно выталкиваются так как иной клиент не то что взлететь, параплан самостоятельно поднять не может и взлетает только потому, что инструктор поднимает ему купол и затем, ухватившись за подвесную систему, разгоняет параплан до взлетной скорости. В народе этот процесс называется: ‘запускать змея’. Естественно, перед ‘запуском змея’ инструктор оценивает погодные условия и возможные траектории полета новичка, для того чтобы ‘змей’ сам не убился и инструкторский параплан не покалечил. Клиент получает порцию кайфа. Инструктор — гонорар. Через несколько дней клиенту сообщается, что он молодец, что он ‘пилот’, что он может летать сам. Довольный клиент покупает параплан, едет с ним куда-нибудь в горы (например, на Кавказ) и начинает ‘летать сам’…

Трагичность ситуации заключается в том, что у новичка появляется мнение, что он что-то из себя представляет, что он ‘пилот’, в то время как на самом деле реальных знаний и умений у него нет. Есть хорошая поговорка: “ : самое страшное в авиации — это бесстрашный курсант”. В данном случае новичок оказывается действительно ‘бесстрашен’. Он ничего не боится так как не знает, чего бояться, так как инструктор не счел нужным рассказать ему о всех тех опасностях, с которыми он может встретиться в реальном полете. И не может быть никаких гарантий того, что при попадании выученного подобным образом пилота-парапланериста даже в хотя бы чуть-чуть усложненные метеоусловия не случится беда… Формально (с точки зрения буквы закона) инструктор будет невиноват. Новичок ведь ‘летает сам’. Сам недооценил сложность погоды. Сам переоценил свои скромные возможности. Ну а если по совести?..

Не могу не вспомнить случай, произошедший этой осенью в Крылатском. У меня были обычные учебно-тренировочные полеты на парапланах с моими курсантами из клуба. Летаем мы все и всегда в защитных шлемах. И дело здесь даже не в соблюдении каких-то норм и правил. Просто у нас так принято: всегда летать в шлемах. Меня к этому приучили еще в МАИ, где без шлема не то что летать, тренироваться удерживать дельтаплан на ветру и то было нельзя. Ну так вот. После одного из моих полетов мой курсант рассказал о весьма интересном разговоре. К одному из инструкторов подошел его ‘коммерческий’ клиент и спросил, почему некоторые люди (в данном случае я) летают в шлемах, а ему про шлем никто ничего не говорил. Инструктор на это ответил, что шлем надевают те, кто летать не умеет. Здорово? И это сказал ИНСТРУКТОР!!! Тут можно только развести руками…

В большой авиации говорят: “ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ ПИШУТСЯ КРОВЬЮ”. Это не громкие слова. Именно так оно и есть. Небо — стихия сложная и до сих пор еще на все 100% не предсказуемая. Поэтому, на мой взгляд, первое, с чего инструктор должен начинать обучение полетам на параплане — это вбить в голову ученика раз и на всю жизнь, что С НЕБОМ НУЖНО БЫТЬ НА ВЫ, и только после того, как ученик эту истину усвоит, начинать давать ему технику пилотирования какого-либо конкретного типа ЛА. Ученик должен осознать, что под готовностью к полету на параплане следует понимать не только умение пилота взлететь, пролететь по намеченной траектории и более или менее мягко приземлиться, но и знание пилотом о всех неприятностях и опасностях, которые могут подстеречь его в воздухе, умение пилота ЗАРАНЕЕ определить и избежать их или, в крайнем случае, умение и готовность успешно с ними справиться.

Хочется отдельно отметить важность такого элемента наземной подготовки, как тренаж падений, так как я, к сожалению, не видел, чтобы кто-либо где-либо (кроме нашего клуба) в настоящее время этим серьезно занимался.

ПОДАВЛЯЮЩЕЕ БОЛЬШИНСТВО ТРАВМ, КОТОРЫЕ Я НАБЛЮДАЛ НА УЧЕБНЫХ ПОЛЕТАХ, ПРОИСХОДИЛО ИЗ-ЗА НЕУМЕНИЯ КУРСАНТОВ ПРАВИЛЬНО ПАДАТЬ.

Я еще не видел ни одного пилота-парапланериста, который научился бы летать, ни разу не шлепнувшись. Летом 1997 года на Юце мне довелось очень приятно и полезно пообщаться с группой десантников. В частности, ребята рассказали, что в ВДВ перед прыжками все участвующие в прыжках обязаны проходить предпрыжковую подготовку (без исключений, без учета званий, должностей и прочих заслуг). Травмы на прыжках иногда случаются, но ломают руки-ноги, как правило, ‘пузатые’ майоры и подполковники, считающие себя слишком ‘крутыми’ для того, чтобы кувыркаться на ‘предпрыжковой’ в одном строю с солдатами.

Для того чтобы в аварийной ситуации курсант сработал как надо, необходимо, чтобы группировку в падении курсант выполнял автоматически, не думая, на уровне подсознания, на уровне рефлекса. Для этого необходимо не ограничиваться разовой отработкой упражнения, а проводить тренажи перед началом каждого летного дня. Тренироваться в объеме предпрыжковой подготовки по программам ВДВ, наверное, не обязательно, но кувыркнуться всем (включая инструкторский состав) хотя бы по 1-2 раза было бы очень полезно.

Инструктор детско-юношеского

клуба СЛА “ПУЛЬСАР”

В. А. Тюшин.

г. Москва

Настройка подвески — это действительно важно!

Французская Федерация Свободного Полета совместно с Катрин Шмидер создала для парапланерных школ замечательное пособие по конструкции подвесок и их настройке. Здесь мы приводим самое интересное из этого документа.

Летные парапланерные испытания (в т.ч. сертификационные), проводимые уже много лет, сделали очевидным сильное влияние подвески на поведение параплана. Сегодня любое летное испытание параплана проводится с подвеской, характеристики которой точно известны. Изменяется регулировка подвески — изменяется и поведение параплана. И если Вы хотите, чтобы свойства Вашего параплана соответствовали результатам испытаний, то Ваша подвеска должна соответствовать той подвеске, с которой проводились испытания:

Вы не можете изменить высоту основных карабинов над доской сиденья и наличие (или отсутствие) компенсаторов или системы ABS (Anti Balance System).

Вы можете регулировать длину грудного обхвата подвески. Она обычно указывается производителем параплана.

Если Ваша подвеска не отличается от той, с которой проводились испытания, то Вам не о чем беспокоиться; если нет — то основные характеристики Вашей подвески должны повторять характеристики исходной. Важно и положение пилота в подвеске. Знайте, что все испытания проводятся при сидячем положении пилота (угол между торсом и ногами равен 90 градусам). Кроме того, это наиболее безопасное положение. Полулежачее положение увеличивает риск закручивания относительно параплана и мешает работать весом.

ТИПИЧНЫЕ ОШИБКИ ПИЛОТОВ-ПАРАПЛАНЕРИСТОВ

«В сильную болтанку я затягиваю грудной обхват, чтобы уменьшить риск».

Нет! Сильно «затянувшись», Вы меньше чувствуете движения параплана. И, если с парапланом что-нибудь произойдет, то его поведение может быть неожиданным.

«Я купил себе подвеску с компенсаторами и высоким положением карабинов для повышения безопасности».

Нет! Если из-за подвески Вы не чувствуете движения параплана, то это еще не значит, что Вы в полной безопасности. Безопасная подвеска — это «родная» подвеска или хотя бы аналогичная ей.

Пособие дает много советов тренерам. Так, они обязательно должны приучить стажеров читать сертификационный лейбл параплана (обычно он содержит и необходимую информацию о подвеске). Желательно сделать на грудном обхвате марку, соответствующую правильной регулировке (например, несколько стежков контрастной ниткой). На подвесках Sup’Air она ставится самим производителем. Длину грудного обхвата надо проверять перед каждым взлетом. И наконец, можно попробовать ощутить разницу в поведении по-разному настроенной подвески, завесившись на турнике.

Грудной обхват	сильно зажат	сильно отпущен
Устойчивость по крену-скольжению	значительная	почти отсутствует
Поведение подвески при складывании	риск закручивания, нельзя работать весом	ухудшение спиральной устойчивости параплана

Немного теории. Параплан называется спирально устойчивым, если он сам выходит из спирали с брошенным управлением и симметричном положении пилота в подвеске. Это наиболее типичный случай. Спирально нейтральный параплан после прекращения воздействия продолжает стабильно вращаться. И наконец спирально неустойчивый параплан сам по себе увеличивает скорость вращения, даже когда пилот возвращает клеванты и свое тело в симметричное положение; для выхода из такой спирали надо сначала нагрузить весом внешнюю по вращению консоль параплана и только после этого зажать внешнюю клеванту.

Статья взята из парапланерного журнала Parapente Mag N52

Приоритеты, тактика и удовольствие

У чаек не возникает проблем, когда они летают десятками в одном потоке. Но мы, увы, не чайки…

Жерар Делорм (Gerald Delorme)

Даже летая в динамике, мы вынуждены одновременно отслеживать массу вещей: траекторию полета параплана, положение спутных струй и турбулентности, расстояние до рельефа… Иногда приходится принимать совсем неочевидные решения. Но, четко удерживая в голове план полета и придерживаясь одних и тех же приемов расхождения, можно сильно упростить жизнь себе и другим. Для начала вспомним известные всем правила расхождения парапалнов. Потом мы увидим, что их можно немного модифицировать для облегчения полетов в группе. Автор статьи уверен, что эта информация особенно пригодится пилотам-парапланеристам, имеющим 200 и’более полетов…-так что не спеши перелистнуть эту страницу, даже если чувствуешь себя совсем крутым?

Каковы приоритеты при полете на параплане в динамике? Вдали от рельефа надо расходиться левыми бортами. Возможно, ты слышал об этом уже много сотен раз, но все равно запомни это хорошенько: в один прекрасный день это правило может спасти жизнь. Но что делать вблизи рельефа?

Правила воздушного движения

ДВИЖЕНИЕ НА ВСТРЕЧНЫХ КУРСАХ: приоритет у пилота-парапланериста, находящегося СЛЕВА от рельефа. Пилот, находящийся справа от рельефа, обязан маневрировать так, чтобы другой пилот мог заранее предвидеть его маневры и не заставлять его прижиматься к склону. Естественно, при этом «неприоритетный» пилот может и вывалиться из динамика… но лучше потерять немного высоты, чем приводить других в паническое состояние!

ОБГОН: приоритет у БОЛЕЕ МЕДЛЕННОГО параплана. «Быстрый» пилот обязан следить за скоростью сближения и расстоянием между собой и другими парапланами. Возможно, ему придется совершать лишние виражи и много работать скоростью, но в любом случае обгон должен совершаться только при движении параплана вдоль склона, а не на развороте. Иначе «медленный» пилот будет вынужден ждать, пока более быстрый завершит разворот, а сам будет не в состоянии совершать какие-либо маневры. Причем это правило работает «в обе стороны», как при полете слева от рельефа, так и при полете справа от него. Не существует приоритетного направления для обгона. Во всяком случае, при обгоне обгоняемый пилот должен иметь свободу маневра, возможность совершить разворот, когда ему того хочется, и маневры обгоняющего не должны заставлять обгоняемого прижиматься к рельефу. Обгоняющий параплан может лететь и выше, и ниже обгоняемого с достаточным для безопасного маневрирования запасом высоты. Крайне неприятно, когда тебя обгоняют «вдруг», или когда чужое крыло выныривает у тебя прямо из-под ног, особенно в термиках. Если ты летишь ниже, то это не значит, что можно упираться парапланом в чужие ноги, хотя выше летящий пилот и обязан за тобой следить. Сейчас, когда использование акселератора на параплане перестало быть крайним средством, обгон может происходить из любой позиции, даже неочевидной.

ДВИЖЕНИЕ ПАРАПЛАНОВ НА ВСТРЕЧНЫХ КУРСАХ С ПЕРЕСЕЧЕНИИ ТРАЕКТОРИЙ: это происходит постоянно при парении парапланов в динамике вдоль склона или хребта. Допустим, А и В (я не имею ввиду никого конкретно!) летят с постоянной скоростью вдоль хребта, оставляя его СЛЕВА. Когда А доходит до границы динамика, то, развернувшись обратно, он сразу же прижимается к склону, чтобы разойтись левым бортом с В, который летит вперед как ни в чем не бывало. Никаких проблем. Если же склон находится СПРАВА от парящих парапланов, то все сложнее. Совершив разворот, А обязан отойти от склона, чтобы пропустить В. И хорошо, если В «держит» такое расстояние до А, чтобы оказаться внутри виража, который А делает на границе динамика! Вообще, держаться ВНУТРИ виража, совершаемого другим пилотом, — хороший метод расхождения парапланов в динамике, который слишком слаб, чтобы постоянно отходить от рельефа.

Хуже когда А и В не следят за дистанцией. Допустим, А собирается сделать разворот с таким расчетом, чтобы не помешать В. Но… слишком медленный вираж или простая ошибка глазомера — и сразу после разворота А оказывается летящим В в лоб. Приятного мало! В данном случае В обязан либо лететь достаточно далеко от А, чтобы иметь возможность спокойно разойтись левыми бортами, либо совсем рядом с А, чтобы всякий раз оказываться ВНУТРИ виража, который А совершает на границе потока. Как видно из этого примера, можно заработать порцию адреналина, соблюдая все правила расхождения, но не умея предвидеть маневры других пилотов-парапланеристов.

Еще одна малоприятная ситуация. Допустим, А (не очень опытный) совершает вираж с намерением прижаться к рельефу. Например, потому, что там есть термик, или потому, что он имеет приоритет на этом маневре, или просто потому, что он привык рассчитывать на опыт других. А более опытный В спокойно относится к маневрам, совершаемым А у него под носом. В результате А получает свой адреналин. Вроде бы никаких ошибок… но в данном случае неправ В.

Вывод: не надо оценивать «на лету» опыт других пилотов или пытаться как-то предвидеть их траектории, они тоже могут «предвидеть» или «оценивать» в то же самое время. Твоя траектория должна быть очевидной для других, они не должны ломать себе голову над тем, что ты вытворишь через секунду. Если при полете параплана справа от рельефа все маневры очевидны, то при рельефе слева тактика расхождения двух парапланов определяется расстоянием между ними. Если ты хочешь оказаться внутри виража у другого пилота, лети все время рядом с ним. Или, наоборот, лети настолько далеко от него, чтобы дать ему возможность развернуться когда и как он хочет.

В принципе, есть еще одна интересная возможность:

ПОЛЕТ ПАРАПЛАНОВ БЕЗ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ. Да, это возможно! Для этого достаточно совершать разворот всем парапланам одновременно. По крайней мере ДВА параплана могут парить в такой технике неограниченно долго. Особенно приятна такая тактика в слабом динамике. Также она хороша для тех, кто только приобщается к парению на паарплане и боится пересекать траектории других пилотов. В принципе, это работает даже «в толпе», если все пилоты имеют достаточный опыт. Летая вдоль склона, они используют обычные правила расхождения, а на краю динамика вращаются все вместе. Люкс! Единственное необходимое условие — всегда держите дистанцию, чтобы не «подрезать» другие парапланы во время общего вращения. Особенно внимательным надо быть, когда ветер дует не строго в склон, и истинные у летящих слева и справа от рельефа оказываются разными.

Два слова о заходе на посадку.

Известно, что при заходе приоритет всегда у параплана летящего ниже. Значит, ничто не мешает ему сделать пару-другую виражей или сложить уши. С одной стороны, это облегчит верхнему жизнь, особенно если качество его крыла ниже, с другой — уменьшит запас высоты у нижнего параплана, что полезно при посадке на ограниченную площадку.

Пусть все эти советы станут для тебя «правилами хорошего тона» при полетах на парапаланах в динамике. И себе приятнее, и другим меньше риска!

Статья взята из журнала Parapente Mag N57

Законы Парапланерной подлости

… Ну скажите мне, кому из нас не приходилось рвать на себе фирменный комбез, кататься по земле в конвульсиях, тихо матерясь, смотреть на небо или в сердцах плевать на любимый прибор? Только не говорите, что лично Вам. Все равно никто не поверит. Даже Вы сами.

ЗПП на сборах

—	Замечательный термичный антициклон будет стоять везде, кроме той несчастной горки, на которую Вы только что приехали.
—	Вероятность нелетной погоды на парапланерных сборах прямо пропорциональна цене билета и расстоянию от дома.
—	Если Вы в принципе могли забыть дома небольшую, но дорогостоящую и очень важную вещь (прибор, ЗУ для рации…), то Вы наверняка это уже сделали.

ЗПП на маршруте

—	Вероятность попадания пилота-парапланериста в мощный предсказуемый термик тем больше, чем больше его неопытность.
—	Чем больше дорогостоящей экипировки Вы на себя навешали, тем меньше Ваши шансы уйти на маршрут. Идеальный вариант -одолжить у знакомых поношенный «Параспорт» с подвеской от СПП-30 и лететь на нем без прибора, рюкзака и денег, в шортах, тапочках и футболке.
—	Чем выше Вы поднимаетесь на параплане и чем дальше Вы улетаете, тем большая вероятность того, что Ваш фотоаппарат вот — вот откажет или что он уже это сделал.
—	Батарейки в приборе, как правило, «умирают» в тот момент, когда Вы больше всего в нем нуждаетесь.
—	Вашу рацию будет слышно отовсюду, кроме места посадки.
—	Если Вы любите летать в потоках с орлами, то в отместку они обязательно обгадят Ваш любимый параплан.
—	Машина подбора придет за Вами на место подбора ровно через пять минут после того, как Вы уехали оттуда на такси, потратив на него последние остатки денег.
—	Если машина подбора маленькая, то именно Вы будете тем человеком, которому не хватит места.
—	Любая дорога, на которую Вы вышли, не является дорогой подбора.

ЗПП на соревнованиях

—	До Эль-Нулевого всегда нe хватает ста метров.
—	Схема и порядок облета ППМов известны и понятны только РП, да и то только до открытия окна.
—	Если Вы пытались снять ППМ, то в кадре будет все, что угодно, кроме ППМа.
—	Мощная маршрутная погода начинается через пять минут после закрытия окна.
—	Самый лучший летный день соревнований — это день облета дельтадрома или день отдыха.
—	Даже если Вы разложитесь на параплане под носом у РП , все равно в самый ответственный момент он Вас не услышит.
—	Если Вы накануне маршрутного дня не пили пива, не обжирались шашлыками, не летали в динамике ночью и вообще легли спать в восемь вечера, то с утра Вас «зарубят» медики, ссылаясь на Ваше подозрительно нормальное артериальное давление.
—	Самый главный из ЗПП: Если Вы нормально взлетели, прошли весь маршрут, сняли все ППМы и приземлились в срок, значит главные неприятности начнутся позже…

Народные мудрости

—	Закон термика: в термик попасть нельзя, из него можно только вывалиться.
—	Закон нисходняка: из нисходняка вывалиться невозможно.
—	Закон динамика в динамике хватит места всем, кроме Вас.
—	Закон безопасности: самый безопасный параплан — это параплан, уложенный в рюкзак.
—	Закон Джона Пендри: не выпендривайся много, а не то впендюришься.
—	Закон Кушлевича: курение вредит парению.

Алексей Тарасов.

Термик века: +14,32 м/с!

Летая на Парапланах 16 лет, автор этой статьи впервые столкнулся с потоком такой силы…

Я обнаруживаю эту удивительную цифру, выгружая данные из моего прибора в компьютер. Полет на параплане в направлении на Дормийюз отличался хорошими условиями, но я даже не отдал себе отчета в том, что меня поднимало на параплане с такой скоростью. 14,32 м/с — это 51,55 км/ ч ! Подьем был настолько быстрым, что я буквально прыгнул вверх, к облаку, основание которого задевало за горы высотой 3600 метров.

Однако, попав в этот необычайно могучий поток, я заметил лишь легкое помешательство моего варио: он попросту отказался что -либо показывать. Полный блэк-аут… И непрерывный звук… Рено (человек, а не машина — прим. пер.) на Футуре в паре десятков метров надо мной ничего особенного не почувствовал.

Широченная помпа имела множество ядер — обычное дело! При такой скорости подъема параплана семи секунд достаточно, чтобы набрать сто метров -скорость галопирующей лошади. Конечно, потребовалось умение предвидеть свою траекторию — небо в тот день было просто усеяно парапланами.

Не залететь бы в тучу… Big danger! Когда я вернулся в свою летную школу, то стажеры, потрясенные такими цифрами, спросили меня: «А как вел себя параплан?». Я часто летаю над сильно прогретыми склонами в Сент-Андре (цитата из Воль Либр: «местность, где вариометры раскаляются докрасна»), но за шестнадцать лет полетов мне не доводилось встречать такого сильного и регулярного подъема.

Причем этот поток совсем не был турбулентным. Даже когда подъем превысил 10 м/с, он оставался плавным, и контролировать крыло было нетрудно… Выход из потока был более впечатляющим: серия симметричных складываний параплана, более или менее серьезных, и нисходняк, которому позавидовали бы производители лифтов. Ощущение свободного падения при полностью открытом, несущем крыле… Достойная расплата за термик века…

Итак, что же происходит, когда крыло складывается? Всего лишь резкий переход параплана к нулевым и отрицательным углам атаки. Немножко терминологии: критической точкой профиля называется точка, где обтекающий профиль поток разделяется надвое.

Одна его часть уходит на верхнюю поверхность крыла, другая -на нижнюю. Эта точка слегка сползает вниз, когда мы увеличиваем угол атаки параплана, или поднимается вверх по носку профиля, когда мы увеличиваем скорость и уменьшаем угол атаки.

Она может даже выйти за пределы воздухозаборника. Вы можете сами это увидеть, если в спокойную погоду выдавите акселератор до предела. Вы видите, как поток вдавливает верхние кромки заборников параплана? Что ж, малейший порыв ветра — и Вам грозит подворот передней кромки…

При полетах в неспокойном воздухе угол атаки параплана меняется с каждым порывом ветра. Вход в термик вздергивает крыло вверх и замедляет его. Так как крыло стремится вернуться в прежнее положение, то за этим следует клевок вперед-вниз. Его интенсивность зависит от свойств Вашего крыла и от Вашего умения пилотировать.

И именно клевок чреват подворотом передней кромки параплана. И не потому, что термик был силен, а потому, что изменение угла атаки параплана было значительным.

В целом,мощный термик необязательно связан с мощной турбулентностью. Например, мой термик поднимался от равномерно прогретой поверхности и был хорошо структурирован. Поэтому находиться в нем было несложно. Иногда при попадании в более слабые, но более узкие термики мне казалось, что я в центрифуге стиральной машины. Здесь все было проще: подъем кончился, началась болтанка — что ж, уходим туда, где не болтает… Термик показался Вам слишком сильным? Дело вкуса… Нолучше не покидайте термик, даже очень мощный, потому что наибольшие неприятности ждут Вас на выходе из него.

Что Вам практически не грозит даже в сильном термике — это полный срыв крыла. Чтобы его заработать, надо сильно затормозить параплан и влететь при этом в очень мощный восходящий поток, либо получить очень сильный порыв ветра в спину.

Не забывайте, что срыв связан не столько со скоростью полета параплана, сколько с углом атаки. Поэтому избегайте предельных режимов полета, старайтесь держать параплан где-то между максимальным качеством и минимальной скоростью снижения. Старайтесь чувствовать крыло. Внезапное ослабление нагрузки на клеванты — предвестник срыва — должно восприниматься мгновенно и правильно.

Крыло само просит Вас: Воздух никогда не бывает спокойным. Посмотрите на открытую бутылку Перрье или кипящую кастрюлю — и Вы меня поймете. Воздух невидим, но любое изменение скорости или угла атаки параплана можно почувствовать. Научитесь слушать обтекающий Вас поток, чувствовать его кожей.

Почувствуйте крыло через нагрузку на клеванты, через колебания подвески, которые сообщают ей свободные концы… И через движения Вашего крыла Вы сможете почувствовать движения воздуха. Это поможет Вам избежать многих складываний параплана и уменьшить лишние движения крыла.

В принципе, надо уметь контролировать крыло даже с закрытыми глазами (да-да!). А если после многих часов тренировки движения крыла Вас удивляют, то это значит, что воздух очень неспокоен и лучше будет уйти из этой неблагоприятной зоны. Болтанка — это повседневная реальность регулярно летающего пилота-парапланериста. И с ней до определенных пределов приходится мириться. От этих пределов зависит Ваше полетное удовольствие, Ваш пилотский прогресс.

И старайтесь их не переступать. Что важнее — полеты или адреналин?…

Статья взята из журнала Parapente Mag N52

Таблица соответствия DHV-CEN-Anfor

СИСТЕМЫ СЕРТИФИКАЦИИ ПАРАПЛАНЕРНОЙ ТЕХНИКИ

Первой широко признанной системой сертификации парапланов была французская система ACPUL (Association des Constructeurs des Planeurs Ultra-Legers — Ассоциация конструкторов безмоторных СЛА). Цель создания системы — вышибить с французского рынка «левых» производителей, техника которых не обладала должной надёжностью и создавала отрицательный имидж молодому ещё французскому парапланеризму. Система была признана собранием французских конструкторов парапланов в 1991 году.

ACPUL включала в себя прочностные испытания и 12 лётных тестов, каждый из которых оценивался по шкале A, B, C.

Прочностные испытания состояли в статическом нагружении параплана до 5 максимальных заявленных конструктором полётных весов и в динамическом (ударном) нагружении до 8 максимальных заявленных конструктором полётных весов. Параплан считался прошедшим прочностные испытания, если после них не имел повреждений, делающих невозможным нормальный (устойчивый, управляемый, без опасных скоростей снижения) полёт.

Лётные испытания заключались в намеренном введении параплана в определённые опасные режимы полёта и пассивное наблюдение тест-пилота за выходом аппарата в нормальный полёт. Результаты лётных испытаний представлялись формулой вида 5A3B4C. Оценка A соответствовала максимальной степени пассивной безопасности, оценка C — минимальной.

Сертификацию парапланов по ACPUL было доверено производить специально созданной для этого структуре — лаборатории AEROTESTS под бессменным руководством Андре Роза (Andre Rose). Никакие другие организации устанавливать соответствие парапланов нормам ACPUL уполномочены не были.

Система ACPUL, постоянно совершенствуясь, просуществовала до середины 90-х годов, после чего была поглощена французским Госстандартом (AFNOR — Association Francaise de NORmalisation, Французская ассоциация по сертификации). AFNOR — аналог российского понятия ГОСТ, AFNOR на парапланы — это франзцуский ГОСТ на парапланы. К тому времени ACPUL уже успела стать негласно признанной во всём мире системой испытаний парапланов, и AFNOR успешно подхватил этот флаг.

AFNOR, как и ACPUL, предусматривал прочностные испытания и лётные тесты. Количество последних с годами постоянно увеличивалось и к концу существования системы AFNOR выросло до 17. А вот прочностные испытания остались практически без изменений.

Лётные испытания парапланов в системе AFNOR оценивались четырьмя возможными оценками: Standard, Performance, Competition, Biplace. Последняя оценка относилась только к двухместным парапланам. Фактически тандемы могли либо пройти AFNOR, либо не пройти, градации пассивной безопасности для них де-факто определены не были. Для одноместных аппаратов оценка Standard соответствовала максимальной степени пассивной безопасности, Competition — минимальной. Результирующая оценка определялась как наихудшая оценка пассивной безопасности для всех лётных испытаний тестируемого аппарата. Для аппаратов, претендующих на оценку Competition, некоторые лётные тесты были необязательны.

Лётные и прочностные испытания в системе AFNOR было доверено производить двум независимым сертификационным лабораториям: уже известной нам AEROTEST и швейцарскому сертификационному центру Air Turquoise (Бирюзовый воздух) под руководством Алена Золлера (Alain Zoller).

Помимо AFNOR на парапланы, существовал также и AFNOR на парапланерные спассистемы. Испытания парапланерных спассистем по AFNOR проводились теми же сертифицирующими организациями.

AFNOR на парапланы успешно просуществовал до 2006 года, после чего был сменён на Единую евронорму — CEN, которая постепенно стала заменять собой национальные нормы в странах Евросоюза.

DHV (Deutscher Hangegleiter Verband, Немецкая Ассоциация Дельтапланеризма) — немецкая организация, имеющая широкие федеративные функции и полномочия. В рамках DHV существует и система сертификации лётной техники — дельтапланов, жесткокрылов, парапланов, подвесных систем и протекторов, спассистем.

Сертификация парапланов по DHV началась практически одновременно со становлением парапланеризма как массовой активности — то-есть с середины 1980-х годов. Как и AFNOR, DHV предусматривала прочностные и лётные испытания парапланов. Лётные испытания (количеством до 17) проводятся для каждого параплана дважды — при минимальном и максимальном заявленном производителем полётном весе. Оценка каждого теста берётся как наихудшая для двух этих весов. Оценки пассивной безопасности DHV имеют 5 градаций как для одноместных, так и для двухместных парапланов: 1, 1-2, 2, 2-3, 3. Максимальной пассивной безопасности соответствует оценка DHV 1, минимальной — DHV 3.

Помимо гарантии соответствия классу сертификации испытанного образца, DHV гарантирует монотипичность всех аппаратов данной модели. Для этого DHV фактически сертифицирует производство путём его периодической инспекции. Собственно, это основная причина того, что техника, производимая небольшими фирмами, обычно не имеет сертификации DHV. Обеспечить достаточную монотипичность в условиях мелкосерийного производства малореально, и в DHV это хорошо знают.

Испытания по системе DHV уполномочена проводить только тестовая лаборатория DHV.

DHV изначально оказалась по-немецки более тщательной и продуманной системой сертификации, чем ACPUL и впоследствии AFNOR. Поэтому вес сертификации DHV на международном рынке с годами неуклонно возрастал — несмотря на то, что DHV изначально создавалась исключительно для немецкого рынка и является обязательной только для парапланов, продаваемых в Германии. AFNOR же с годами, наоборот, стремительно устаревал. В конце существования этой системы сертификации термин AFNOR Standard стал уже нарицательным — излишне мягкие требования AFNOR к пассивной безопасности привели к появлению «стандартов» с удлинением в районе 6 единиц, по сложности пилотирования и требовательности к пилоту практически не отличавшихся от типичных «перформансов».

С самого своего появления Евросоюз проводил планомерную политику введения во входящих в него странах единых норм и стандартов. Парапланы не стали исключением: единая евронорма на парапланы (CEN) разрабатывалась начиная с первых годов 21-го века. Однако процесс введения новой нормы растянулся на несколько лет. Не последнюю роль в этом сыграла агрессивная политика DHV: немцы очень не хотели лишаться контроля над весьма прибыльным для них национальным рынком лётной техники. Какое-то время в качестве CEN временно засчитывался окончательно устаревший к тому времени AFNOR. Но всё же после долгих дебатов новая норма была наконец принята, и первый полноценный сертификат CEN для параплана датируется 2006-м годом.

CEN унаследовала тщательность подхода и большое число тестов от DHV, а объективные методики контроля тестов — от AFNOR. Количество лётных испытаний в системе CEN впечатляет: 23! Как и в DHV, каждый лётный тест проводится дважды — для максимальной и минимальной нагрузки на крыло. Пассивная безопасность по CEN имеет следующие градации: A, B, C, D. Наибольшей пассивной безопасности соответствует оценка A, наименьшей — D. Тандемы в рамках CEN оцениваются так же, как и одноместные аппараты. Оценка каждого теста берётся как наихудшая из оценок для минимальной и максимальной загрузки, а результирующая для параплана — как наихудшая из оценок индивидуальных тестов.

Сейчас CEN заменила собой в Европе как AFNOR, так и DHV. Тем не менее сертификация DHV по-прежнему обязательна для парапланов, продаваемых в Германии.

Испытания CEN уполномочены проводить те же сертификационные центры, которые ранее проводили испытания по AFNOR — а именно AEROTEST и Air Turquoise.